Rok 1990 przyniósł nie tylko rewolucje w postaci przemian ustrojowych w Polsce czy zjednocznia Niemiec. Był to rok rewolucji także w transporcie. Dlaczego?
Odpowiedź jest prosta. Koncern Renault pokazał światu swoje najnowsze dziecko, model AE (Aerodynamique, Economic). Pojazd znacznie odbiegał od maszyn konkurencji. On nawet ich nie przypominał!
Ale zacznijmy od poczatku. Pojazd przygotowywano do produkcji przez 7 lat, przy jego tworzeniu użyto na szeroką skalę technologii komputerowej, a prototypy przejechały do '90 roku niemal 6 mln km w przeróżnych warunkach. Pomogło to dopracować maszynę i sprawdzić rozwiązania w niej zastosowane.
AE (od 1992 Magnum) podczas premiery wydawało się być niemal pojazdem kosmicznym. Wielka, pudełkowata kabina umieszczona wysoko nad drogą, zupełnie oddzielona od części silnikowej sprawiały niesamowite wrażenie! Niektórzy doszukiwali się podobieństw do "caboverów" zza oceanu. Faktycznie, stopnie umieszczone za przednią osią, poręcze umieszczone na zwenątrz, wykorzystanie tworzyw sztucznych na szeroką skalę czy wielka, płaska ściana przednia są rozwiazaniami spotykanymi w USA.
Po otorzeniu drzwi naszym oczom ukazywał się równie kosmiczny widok. Szoferka miała całkowicie płaską podłogę i niezwykłą, podwieszaną deskę rozdzielczą o oryginalnym kształcie (Ergovision). Po dostaniu się do środka i zajęciu miejsca za kierownicą w pełni regulowanym i podgrzewanym fotelu Commandair stwierdzamy, ze nowe miejsce pracy kierowcy jest wspaniale wyposażone, a kierownica także posiada szeroki zakres regulacji. Mamy tu nie tylko standardowe wkaźniki i przełączniki, ale także urządzenia informujące o parametrach pracy pojazdu i alarmujące w razie pojawienia się zakłóceń. Dostępny jest także komputer pokładowy. W szoferce jest wiele przemyślanych schowków, szuflad i szafek. Płaska podłoga i wysoki dach poprawiają wrażenie przestronności i znacznie ułatwiają przemieszczenie się wewnątrz ciężarówki. Za fotelami znajduje się szeroka (76 cm) leżanka, a nad nią wisi jeszcze jedna (tak samo szeroka).
Pod naszymi stopami pracowały silniki MIDR lub MACK. MIDR osiągał z 12l pojemności moc 380, 385 lub 420KM, Amerykanin natomiast z 16,5l pojemności uzyskiwał 500, 520, a nawet 560KM. Za przenoszenie mocy na asfalt odpowiadała 18 biegowa skrzynie B18 produkcji Renault. Z własnej produkcji pochodziły także mosty napędowe. Skuteczne zatrzymywanie komfortowego kolosa gwarantowały tarczowe hamulce osi przedniej i bębnowe tylnej. Renault jako pierwszy producent wprowadził takie rozwiązanie do ciężarówek tej klasy. Dostępny był także zwalniacz legendarnej firmy Telma o 5, wybieranych przez kierowcę stopniach hamowania (w zależności od stromizny zjazdu i masy zestawu).
Ciężarówka była dostępna jako ciągnik siodłowy oraz podwozie o różnych długościach ramy i różnych konfiguracjach układu napędowego (4X2, 6X2, 6X4).
Seria AE Magnum ugruntowała pozycję RT na rynku. W 1991 roku AE uhonorowano prestiżowym tytulem "International Truck of the Year". Zdobyła sobie wielu zwolenników oraz grono przeciwników, którzy głosili różne, bzdurne opinie dotyczące tej nowatorskiej konstrukcji. Taka była cena innowacyjności jaką zapłaciło Renault...
Na przełomie lat 1996/97 zmieniono stylistykę dolnej części nadwozia. Wprowadzono nową, klasyczną deskę rozdzielczą Integrale (od niej pochodzi nazwa serii), nowe silniki Mack E-Tech o mocach 390, 430, 470, 560KM. Udoskonalono także układ hamulcowy, możliwe stało się zamówienie tarcz na wszystkich osiach. Skrzynię B18 zastąpiono 16 biegowym ZF'em, a później pojawiła się możliwość zakupu auta z automatem Optidriver.
Rok 2001 przyniósł gruntowną modernizację modelu Magnum. Bestseller Renault otrzymał nowy przód kabiny, nową generację silników Mack E-Tech o mocach 400, 440 lub 480KM. Silniki wzbogacono o technologię kontroli Infomax oraz system sterowania pracą jednostki V-Mac III. Przeprojektowano też wnętrze kabiny, dodając kilka przyjemnych rozwiązań, które oferowano w zalezności od wersji. Skrzynią biegów pozostał ZF16S ze wspomaganiem Servoshift. Wprowadzono też skrzynię automatyczną Optidriver o 12 przełożeniach.
Ostatnia modyfikacja Magnum miała miejsce wiosną 2005 roku. Zmiany dotknęły głównie tego, czego nie widać gołym okiem, ale także kosmetycznie poprawiono stylistykę maszyny. Wprowadzono jednostki DXi o pojemności 12,1l i mocach 440 lub 480KM. Skrzynia to nadal sprawdzony ZF16S z Servoshiftem lub Optidriver II generacji. Nowe pojazdy mają hamulce tarczowe wszystkich osi oraz mnóstwo systemów elektronicznych dostępnych w standardzie. Poprawiono zawiszenie wysokiej kabiny co zlikwidowało tendencję do "bujania", którą odznaczali się poprzednicy. Magnum stał się jeszcze bardziej komfortowy, bezpieczny i dynamiczny. Zwiększono także o 5 cm rozstaw kół co wpłynęło na poprawę stabilnosci oraz ułatwiło dodatkowo wsiadanie do kabiny. We wnętrzu (i nie tylko) dodano nowe schowki. W nowym modelu łatwiej i wygodniej nie tylko się podróżuje, ale także dokonuje czynności obsługi codziennej i serwisowej.
W 2006 zmianie uległ panel wskaźników oraz kierownica podobne do tych, z Premium 2 generacji. Pojawiły się nowe 13 litorwe silniki DXi o mocach 460 oraz 500KM spełniające normy Euro4 i 5. Zaprezentowano także limitowany, ultraluksusowy model Vega.
Przez lata produkcji Magnum wrósł niemal w krajobraz naszych, europejskich tras. Nowatorska koncepcja dowiodła swojej słuszności i doskonałosci...
Źródła zdjęć: lkw-infos.net
ziomki-trucks.tk
camionoccasion.ch
zdjęcia własne
Autor: Mihu. Tekst jest chroniony prawami autorskimi.
Widze ,ze sie napracowałes ale wyszło ci to bardzo dobrze... 
Co do samej Magnum to chyba znacie moje zdanie...Jednak ostatnia wersja Dxi jest przyzwoitym samochodem 
)....Ciekawie wygląda to wszystko i do tego najsłabsze MAGNUM ma teraz 460km,a co ciekawsze najmocniejsze ma 500km i 2450Nm momentu obrotowego.... 
